ขณะที่เสียงวิจารณ์โครงการ "รถไฟไทย-จีน" ยังดังกระหึ่มถามถึงความ "คุ้มค่า-คุ้มทุน" ในการก่อสร้าง และความเร่งรีบของโครงการที่ดู "รัฐบาล คสช." จะเร่งรัดมากจนเกินไปเมื่อเทียบกับระยะทางที่ยาวร่วม 873 กม. และมูลค่าโครงการที่ใช้เงินลงทุนร่วม 5 แสนล้านบาท หวั่นจะล่มกลางคันกลายเป็น "โฮปเวลล์ 2"

ฟากของ "รถไฟไทย-ญี่ปุ่น" เริ่มเห็นภาพชัดเจนขึ้นเรื่อย ๆ หลังผ่านการลงนามกรอบความร่วมมือ (MOC) ระหว่าง "อาคม เติมพิทยาไพสิฐ" รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมของไทยกับกระทรวงที่ดินโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งและการท่องเที่ยวแห่งญี่ปุ่น(MLIT)เส้นทางกาญจนบุรี-กรุงเทพฯ-อรัญประเทศ-แหลมฉบัง574กม. ยิ่งย้ำภาพความสำเร็จของ"ญี่ปุ่น"ที่รุกคืบมายังประเทศไทยไปไกลกว่าที่คาด เพียงช่วงระยะเวลาไม่กี่เดือนที่ผ่านมา

ว่ากันว่า อาจจะเป็นเพราะ "รัฐบาล คสช." อยากจะตรึงญี่ปุ่นที่เข้ามาในไทยมายาวนานกว่า 50 ปี และใหญ่ที่สุดไม่ให้ย้ายฐานหนีประเทศไทย

จึงเป็นที่มาการลัดคิวรถไฟแนวเศรษฐกิจเชื่อมตะวันออก-ตะวันตกด้านใต้เป็นลำดับแรก เนื่องจากสามารถเชื่อมโยงระหว่างประเทศได้และจะเป็นประโยชน์ต่อฐานการผลิตญี่ปุ่นที่ตั้งอยู่ในพื้นที่ชายฝั่งทะเลตะวันออกซึ่งญี่ปุ่นสามารถขยายโรงงานไปยังกัมพูชาและเมียนมาผ่านชายแดนจ.กาญจนบุรีไปยังท่าเรือน้ำลึกทวายได้ และไม่แปลกที่ "สมคิด จาตุศรีพิทักษ์" รองนายกรัฐมนตรีฝ่ายเศรษฐกิจ จะเลือกญี่ปุ่นเป็นประเทศแรกเดินสายโรดโชว์ดึงคลื่นลงทุนใหม่มาปักธงในไทยมากขึ้น

ตรึงฐานผลิตญี่ปุ่นไว้ในไทย

เพราะการปฏิบัติการครั้งนี้ นอกจากจะตรึงฐานที่มั่นญี่ปุ่นด้านตะวันออกที่ใหญ่ที่สุดไว้ได้แล้ว ยังหวังผลให้รัฐบาลญี่ปุ่นช่วยดึงเอกชนมาลงทุนที่เขตเศรษฐกิจพิเศษชายแดนไทยที่ "รัฐบาล คสช." กำลังจุดพลุแจ้งเกิด และเข็นเขตเศรษฐกิจทวายที่ "ไทย-เมียนมา" ร่วมกันพัฒนาให้เปรี้ยง

เมื่อสำเร็จ รถไฟสายนี้จะเป็นสะพานเชื่อม "คลัสเตอร์" การค้า-การลงทุนCLMV 4 ประเทศ "เมียนมา-ไทย-กัมพูชา-เวียดนาม" มีไทยเป็นศูนย์กลางไปยังประเทศอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขงและอาเซียน

ทั้งนี้เมื่อเทียบกับ "รถไฟไทย-จีน" ผ่านการเซ็น MOU มา 2 ครั้ง 2 รัฐบาล ร่วมกันพัฒนารถไฟความเร็วสูง "กรุงเทพฯ-หนองคาย" แต่ก็ไม่มีความคืบหน้า จนมาถึง "รัฐบาล คสช." ได้ปรับสปีดจากรถไฟความเร็วสูงเป็น "รถไฟความเร็วปานกลาง" วิ่ง 180 กม./ชม. สร้างบนราง 1.435 เมตร นำร่องกรุงเทพฯ-หนองคาย และแก่งคอย-มาบตาพุด ระยะทาง 873 กม. มีการเซ็น MOU ร่วมกันเมื่อวันที่ 19 ธ.ค. 2557 ถึงปัจจุบันจะร่วมปีแต่ยังไม่คืบหน้าเท่าที่ควร เนื่องจากยังมีรายละเอียดอีกมากมายต้องพิจารณา

รถไฟไทย-จีนยังอืด

แม้จะถูก "บิ๊กตู่-พล.อ.ประยุทธ์ จันทรโอชา" นายกรัฐมนตรีเร่งเร้า แต่คาดว่าการประชุมครั้งที่ 9 วันที่ 3 ธ.ค.ที่ผ่านมายังไม่มีข้อสรุปสุดท้ายของโครงการ ไม่ว่าเม็ดเงินลงทุน สัดส่วนการร่วมทุนและอัตราดอกเบี้ยเงินกู้

แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า รถไฟไทย-ญี่ปุ่นที่ผ่านการลงนามความร่วมมือ (MOC) ไปนั้น ญี่ปุ่นต้องการเร่งรัดการเดินรถขนส่งสินค้าจาก ทวาย-แหลมฉบังผ่านเส้นทางกาญจนบุรี-กรุงเทพฯ-อรัญประเทศ-แหลมฉบัง บนเส้นทางรถไฟเดิมเตรียมจะนำรถแคร่ของJR-Freight ขนาด12 ฟุต 3 ตู้ โดยหัวรถจักรเก่ารุ่นฮิตาชิของการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ลากจูง จะทดลองวิ่งเสมือนจริงปลายเดือน ม.ค.ปีหน้า จากนั้นจะทดสอบจนถึงเดือน มี.ค. และเริ่มเดินรถจริงกลางปี 2559

"เป็นไปตาม MOU การพัฒนาระบบขนส่งสินค้าทางราง ทางญี่ปุ่นนำเสนอเทคโนโลยีและการบริหารจัดการขนส่งสินค้าทางรางด้วยตู้คอนเทนเนอร์ขนาดเล็กของญี่ปุ่น โดย JRF ร่วมกับผู้ประกอบการรถบรรทุกขนส่งสินค้าต่อเนื่องจากต้นทางถึงปลายทาง เป็นระบบที่มีประสิทธิภาพและประสบความสำเร็จในญี่ปุ่น"

วิธีการญี่ปุ่นจะเป็นผู้บริหารการเดินรถร่วมกับร.ฟ.ท.โดยจัดตั้ง SPV หรือ บริษัทร่วมทุนไทย-ญี่ปุน ในสัดส่วนที่ฝ่ายไทย(ร.ฟ.ท.) ถือหุ้นมากสุด เพื่อไม่ให้เป็นรัฐวิสาหกิจ โดยจะร่วมกับบริษัทญี่ปุ่นที่ดำเนินธุรกิจโลจิสติกส์ที่เป็นสัญชาติไทย เช่น บ.โตโยต้า ทูโช (ประเทศไทย), บ.นิปปอนโคอิ, บ.คามิกูมิ และ JR-Freight เป็นต้น

"ที่เกิดได้เร็วเพราะญี่ปุ่นไม่ต้องลงทุนสร้างทางใหม่ และเป็นผู้ศึกษาการเดินรถขนส่งสินค้าทางรถไฟทั่วประเทศให้กับไทยอยู่แล้ว ยิ่งทำได้เร็วจะช่วยผู้ประกอบการญี่ปุ่นมีฐานผลิตชิ้นส่วนในไทยได้เร็ว เพราะปัจจุบันต้องขนส่งโดยรถยนต์ ส่วนการจะพัฒนาเป็นรถไฟทางคู่เพิ่ม จะพิจารณาระยะต่อไป รอผลศึกษาจะเสร็จ ส.ค.ปีหน้า จะระบุถึงความต้องการปริมาณการขนส่งสินค้าและความคุ้มทุนของโครงการ หากตัดสินใจสร้าง ญี่ปุ่นจะสนับสนุนแหล่งเงินผ่านไจก้าและกองทุนโครงสร้างพื้นฐานพัฒนาระบบการขนส่งของญี่ปุ่นให้กับ ร.ฟ.ท.เพื่อสร้างทาง รวมถึง SPV ที่จะเดินรถและสร้างจุดพักกระจายสินค้า"

ต่างกับรถไฟไทย-จีน หลากเรื่องต้องพิจารณา

แหล่งข่าวกล่าวว่า จะต่างกับรถไฟไทย-จีน ซึ่งจีนจะออกแบบและร่วมลงทุนตั้งแต่แรก อีกทั้งต้องสร้างทางขึ้นมาใหม่ และเป็นโครงการใหญ่ใช้เงินลงทุนมาก การวิเคราะห์พิจารณาต้องละเอียดกว่ารถไฟไทย-ญี่ปุ่นที่จะดำเนินการได้ง่าย เนื่องจาก 1.มีทางเดิมอยู่แล้ว และ จะปรับปรุงเสร็จปีหน้า 2.มีพร้อมหัวรถจักรใหม่ 20 คันและแคร่ขนสินค้า 308คัน

อย่างไรก็ตามรถไฟไทย-จีนยังต้องพิจารณา คือ

1.ดอกเบี้ยกู้ หากครั้งที่ 9 จีนไม่ยอดลดให้ จาก 2.5% เหลือ 2% ฝ่ายไทยจะใช้เงินกู้ในประเทศที่อัตราดอกเบี้ยเมื่อรวมความเสี่ยงแลกเปลี่ยนอยู่ที่ 2.8% ต่ำกว่าของจีนอยู่ที่ 3.1%

2.ค่าก่อสร้าง หากไม่ถูกกว่า 5 แสนล้านบาท คงไม่ได้สร้าง

3.ความคุ้ม-ไม่คุ้มของโครงการ ทางสภาพัฒน์ระบุโครงการต้องมี FIRR 12% ถึงจะคุ้ม และ

4.การพิจารณารายงานผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม (อีไอเอ) ยังไม่ผ่าน

ข้อมูลจาก: prachachat.net