นาทีนี้ถึงดอกเบี้ยจะไม่ใช่ประเด็นสำคัญ เมื่อจีนยอมลดอัตราดอกเบี้ยเงินกู้ให้ไทย จาก 2.5% เหลือ 2% แต่หนทางของโปรเจ็กต์ "รถไฟไทย-จีน" เส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคายและแก่งคอย-มาบตาพุด ระยะทาง 873 กม.ยังมีรายละเอียดพิจารณาอีกมาก

โดยเฉพาะ "มูลค่าการลงทุน" ที่ไทยกำลังรีเช็กผลศึกษาของจีน ซึ่งเป็นหัวใจสำคัญจะนำพาไปสู่ไส้ในรายละเอียดต่าง ๆ ไม่ว่าผลศึกษาการเงิน ที่ลงลึกถึงผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR) และผลตอบแทนทางการเงิน (FIRR) รวมถึงรูปแบบการลงทุน สัดส่วนเงินกู้ และข้อตกลงทางการเงิน ที่สำคัญรายงานผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม (อีไอเอ) ยังไม่รู้จะได้รับอนุมัติทันเดดไลน์หรือไม่ ในเมื่อรายงานยังต้องปรับปรุงเพิ่ม หลังถูกตีกลับมา 3 ครั้ง

การก่อสร้างที่จะเริ่มต้นภายในเดือน พ.ค.นี้ จึงไม่ง่ายเลย อย่างที่ทั้ง 2 รัฐบาลวาดแผนไว้ ว่ากันว่าหากเจรจาทุกอย่างลงตัว เร็วสุดก็ปลายปีนี้ อย่างช้าก็ปีหน้าหรืออาจจะซื้อเวลาทอดยาวไปจนกว่าหมดอายุรัฐบาล คสช.กลางปี 2560 ซึ่งเมื่อถึงเวลานั้น หากยังไม่มีข้อยุติใด ๆ ออกมา โปรเจ็กต์จะยังเดินหน้าต่อหรือล่มกลางคัน รอวันรัฐบาลใหม่มาสานต่อ

สำหรับความคืบหน้าโครงการ ล่าสุด "ร.ฟ.ท.-การรถไฟแห่งประเทศไทย" กำลังสาละวนตรวจผลศึกษาความเป็นไปได้โครงการที่จีนส่งมอบเมื่อเดือน ธ.ค.ที่ผ่านมา ประเมินกันว่าจะใช้เวลา 1 เดือนสรุปรายละเอียด ก่อนจะเปิดโต๊ะประชุมครั้งที่ 10 ณ กรุงปักกิ่ง ประเทศจีน

แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่า กำลังเร่งบริษัทที่ปรึกษาตรวจสอบข้อมูลของจีนที่เสนอมาทั้งโครงการ ใช้เงินลงทุนทั้งก่อสร้าง ติดตั้งระบบ จัดซื้อขบวนรถและเวนคืนที่ดิน อยู่ที่กว่า 5.5 แสนล้านบาท ทั้งนี้จากการรีเช็กข้อมูลเบื้องต้นมูลค่าการลงทุนโครงการจะต่ำกว่าของจีนประมาณ 5-10% หรือกว่า 30,000 ล้านบาท คาดว่าจะอยู่ประมาณ 5.3-5.4 แสนล้านบาท

สาเหตุที่มูลค่าการลงทุนไทยและจีนไม่ต่างกันมาก เนื่องจากวงเงินกว่า 4 แสนล้านบาทที่มีการพูดถึงก่อนหน้านี้ ยังไม่ได้คิดค่าก่อสร้างช่วงฉะเชิงเทรา-มาบตาพุด ขณะที่บางรายการจีนคิดแพงและถูกกว่าไทย เช่น งานสะพาน จีนจะคิดแพงเพราะใช้เทคโนโลยีไม่เหมือนใคร ขณะที่งานคันดินจีนจะคิดถูกกว่า ส่วนค่าแรงจะอิงกฎหมายไทย หากเป็นแรงงานทั่วไปคิดตามค่าแรงขั้นต่ำวันละ 300 บาท แต่มีบางงานต้องนำเข้าแรงงานจากจีน เช่น งานระบบ จะต้องใช้แรงงานฝีมือ จะอ้างอิงอัตราค่าแรงของจีน ซึ่งจะมีค่าอื่น ๆ ด้วย เช่น ค่าเดินทาง ทำให้ค่าแรงจีนจะสูงกว่าไทย รวมถึงวัสดุก่อสร้างบางชนิดที่ต้องนำเข้า เช่น เหล็กก่อสร้างระบบราง เป็นต้น

"กำลังขอข้อมูลเพิ่มจากจีนบางรายที่ยังไม่ตรงกัน เช่น พื้นที่ทับซ้อนช่วงบางซื่อ-ชุมทางบ้านภาชี ต้องทำความเข้าใจตรงกัน ค่าก่อสร้างใครจะเป็นผู้รับผิดชอบ ขณะที่ผลศึกษาที่จีนทำยังมีรายละเอียดไม่มากพอหลายรายการ ทั้งหมดต้องเสร็จสิ้นเดือน ม.ค.นี้ เพื่อให้ที่ปรึกษาด้านการเงินนำไปวิเคราะห์ความเป็นไปได้ของโครงการต่อไป" แหล่งข่าวกล่าวย้ำ

"อาคม เติมพิทยาไพสิฐ" รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่า เรื่องอัตราดอกเบี้ยจะต้องกู้เงินจากจีน ล่าสุดนายหวัง หย่ง มนตรีแห่งรัฐ สาธารณรัฐประชาชนจีน ได้ยืนยันกับทางนายสมคิด จาตุศรีพิทักษ์ รองนายกรัฐมนตรีฝ่ายเศรษฐกิจจะให้อัตราดอกเบี้ยที่ 2% จากเดิม 2.5% นับเป็นแนวโน้มที่ดีนำไปสู่การเจรจาครั้งที่ 10

"เรื่องอัตราดอกเบี้ย จึงไม่ใช่ประเด็น เพราะต้องรอผลสรุปทุกอย่างให้จบ ทั้งมูลค่าโครงการ สัดส่วนการลงทุนไทยและจีนจะลงฝ่ายละเท่าไหร่ ซึ่งไทยอยากให้จีนลงทุนให้มากที่สุด เพื่อช่วยรับภาระความเสี่ยงโครงการ"

นายอาคมกล่าวว่า ทางนายสมคิดมอบให้ นายอภิศักดิ์ ตันติวรวงศ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง ช่วยเจรจารูปแบบการลงทุน ซึ่งจะตั้งบริษัทร่วมทุนไทย-จีนรูปแบบ SPV และเจรจาให้จีนเพิ่มสัดส่วนการลงทุนมากขึ้น จากปัจจุบันจีนจะร่วมลงทุนเฉพาะการเดินรถสัดส่วน 40% จะเจรจาให้เพิ่มเป็น 70% และต้องครอบคลุมถึงการก่อสร้างงานโยธาด้วย ส่วนแหล่งเงิน หลังสัดส่วนการลงทุนได้ข้อยุติแล้ว หากไทยใช้เงินไม่มากอาจจะหาแหล่งเงินเอง เช่น กู้ในประเทศ หรืออาจจะกู้จากจีนก็ได้